Какие географические каналы имеет панамский канал. Панамский канал. История и факты. Основные характеристики канала
Длина панамского канала от глубокой до глубокой воды – 81,6 км, минимальная ширина – 150 м, гарантийная глубина – 12 м, размер камер парных шлюзов – 305 на 33,5 м. Водораздельный участок канала длиной 51 км лежит на высоте 25,9 м над у.м. Входя со стороны Атлантического океана, суда поднимаются через три ступени шлюзов Гатун в искусственное озеро Гатун, которое образовано плотиной Гатун через реку Чагрес и лежит на высоте 25,9 м над у.м. В 1935 объем водохранилища был увеличен за счет строительства плотины Мадден в верхнем течении Чагреса, что привело к появлению озера Мадден. Из озера Гатун суда проходят 12-километровую Кулебрскую выемку, через шлюзы Педро-Мигель спускаются в озеро Мирафлорес (16 м над у.м.), минуют двухступенчатые шлюзы Мирафлорес и выходят в Панамский залив. Среднее время прохождения судов через канал составляет 7–8 часов. Двустороннее движение невозможно только для крупнотоннажных судов на участке Кулебрской выемки.
Первым из европейцев Панамский перешеек пересек в 1513 испанский конкистадор Васко Нуньес де Бальбоа. В колониальную эпоху неоднократно возникали так и не реализованные планы строительства трансокеанского канала. Интерес США к идее строительства канала обозначился во время калифорнийской золотой лихорадки 1848. В 1850 США и Великобритания заключили договор Клейтона – Булвера, согласно которому стороны отказались приобретать исключительные права на будущий канал и обязались гарантировать его нейтралитет.
В 1878 Франция получила от Колумбии, куда до 1903 входила Панама, концессию на 99 лет для строительства канала. В 1879 была создана компания под руководством Фердинанда Лессепса, строителя Суэцкого канала, и спустя два года начались работы. Однако в 1887 компания обанкротилась из-за высоких цен, финансовых афер и высокой смертности рабочих. В то время США зондировали возможность прокладки трансокеанского канала через территорию Никарагуа, и специально созданная в 1899 комиссия через три года пришла к выводу, что этот вариант более рационален. Свободу действий США получили в 1901, когда заключили с Великобританией договор Хея – Паунсфорта, аннулировавший предыдущий договор. Французская компания опасалась потерять все капиталовложения в случае строительства канала через Никарагуа и предложила США все права и свою собственность в Панаме за 40 млн. долларов. Североамериканская комиссия рекомендовала принять эти условия, и в 1902 конгресс одобрил проект и начал переговоры с Колумбией.
В 1903 при президенте Рузвельте между США и Колумбией был подписан договор Хея – Эррана о строительстве канала. Однако сенат Колумбии отказался ратифицировать договор. Тогда США стали оказывать поддержку панамским сепаратистам и не позволили колумбийским войскам высадиться на перешейке, чтобы подавить восстание. В результате 3 ноября 1903 Панама провозгласила выход из состава Колумбии и свою независимость как отдельного государства.
Уже 18 ноября 1903 США и правительство новообразованной республики подписали договор Хея – Бюно-Варильи, согласно которому североамериканцы получали полный контроль над зоной шириной в 10 миль, проходящей полосою через весь перешеек. США заплатили Панаме 10 млн. долларов и обязались выплачивать еще 250 000 долларов ежегодно. При этом Панама фактически становилась протекторатом США. В 1914 США подписали с Колумбией договор Томпсона – Уррутии, обеспечивший за определенную компенсацию признание Колумбией независимости Панамы. Сенат США отложил ратификацию договора, и только в 1921 Колумбия получила обещанные 25 млн. долларов.
В 1905 назначенный президентом Рузвельтом экспертный совет рекомендовал построить безшлюзовый канал, однако конгресс принял проект шлюзового канала. Вначале работы велись под руководством гражданских инженеров, но с 1907 строительство взяло на себя военное министерство. В его ведении находился и врачебный контроль над санитарными условиями и лечением тропических болезней. Французы, начинавшие строительство, осуществили выемку 23 млн. куб. м земли по маршруту канала; североамериканцам оставалось вынуть еще 208 млн. куб. м. Первое судно прошло через панамский перешеек 15 августа 1914, но фактически канал вступил в строй после официального открытия 12 июня 1920. По правительственным источникам, сооружение канала обошлось в 380 млн. долларов.
Зона Панамского канала.
Договор Хея – Бюно-Варильи 1903 отдавал во владение США в общей сложности 1432 кв. км панамской территории, включая озера Гатун и Алахуэла, позже переименованное в озеро Мадден. Вплоть до 1979 управление зоной канала было тесно связано с администрацией самого канала. Губернатором зоны был генерал инженерного корпуса армии США, а в зоне функционировали собственные полицейские и пожарные части, суд, почта, медицинские учреждения и школы с преподаванием на английском языке.
Панамский канал в международных отношениях.
В дипломатических отношениях Панамы и США на передний план всегда выходили проблемы, связанные с зоной канала. Панама стремилась расширить свое участие в управлении каналом, увеличить свою долю прибыли, протестовала против дискриминации работавших в зоне панамцев. По договору Хьюлла – Альфаро 1936 были отменены и пересмотрены некоторые кабальные положения договора 1903. В частности, США отказались от права военного вмешательства во внутренние дела Панамы и от монополии на коммуникации через перешеек, предоставляли панамцам право торговли в зоне канала и увеличили ежегодные выплаты до 430 тыс. долларов.
Договор Эйзенхауэра – Ремона 1955 передавал Панаме собственность США вне зоны канала стоимостью в 24 млн. долларов, увеличивал ежегодную арендную плату до 1 млн. 930 тыс. долларов, обязывал США построить мост через канал (завершен в 1962) и наладить водоснабжение городов Колон и Панама, лишал ряда льгот североамериканских предпринимателей, ограничил дискриминацию панамцев, занятых в зоне канала, предоставил правительству Панамы право взимать налоги со своих граждан, работающих в зоне, и с иностранцев (кроме американцев), работающих вне зоны.
В 1959 в зоне канала произошли стычки панамцев с полицией США. После переговоров 1960 США согласились вывесить на границе зоны флаги двух государств – США и Панамы. По дальнейшим договоренностям 1962 США позволили проносить панамский флаг через зону и согласились продолжить дискуссии по другим вопросам, в том числе о равной оплате труда в зоне канала для американцев и панамцев. В январе 1964, после того как американские студенты отказались нести панамский флаг вместе со своим флагом, произошли новые беспорядки, которые привели к разрыву дипломатических отношений. Панама вновь потребовала пересмотреть условия договора 1903. В апреле 1964 дипломатические отношения были восстановлены.
В 1967 был разработан проект договора о суверенитете Панамы над зоной канала и создании объединенного управления каналом, но в 1970 Панама отвергла этот проект. Переговоры, возобновившиеся в 1971, привели к подписанию в 1977 двух соглашений, согласно которым 1 октября 1979 зона канала переходила под юрисдикцию Панамы, а к 2000 США обязались передать Панаме сам канал. Впрочем, североамериканцы оставили за собой право военного вмешательства при необходимости защиты канала и сохранения его нейтралитета. Согласно договоренностям, для эксплуатации канала создана комиссия Панамского канала. До 1990 во главе Комиссии стоял гражданин США, назначаемый президентом США, после 1990 и вплоть до передачи канала в декабре 1999 ее возглавлял гражданин Панамы, также назначавшийся президентом США.
Панамский канал – где находится, его значение и рекомендации туристам, как лучше всего осмотреть его. Шлюзы Мирафлорес, cувениры и цены на них..
oфициальный сайт Панамского канала:
pancanal.com
Попасть в Панаму и не побывать на Панамском канале это, как минимум, странно.
на фото: Юлия Добровольская
Панамский канал : где находится и его значение
Панамский канал - это судоходный канал, соединяющий Панамский залив Тихого океана с Карибским морем и Атлантическим океаном. Канал пропускает через себя судна абсолютно разных размеров и типов. Здесь вы можете встретить как гигантские контейнеровозы, танкеры - так и маленькие частные судёнышки и яхты. За день через канал может пропустить через себя около 40 судов.
Стоимость прохождения через канал зависит от размера судна, вместимости и водоизмещения на канале. Очевидно, что канал имеет непосредственное отношения к мировой торговле. На сегодняшний день 5% объема мировой торговли имеет прямое отношение к каналу.
Существует несколько способов познакомиться с этим современным чудом света. Вы можете заказать целое путешествие, которое начнётся утром в Тихом океане и закончится в Карибском море вечером. Если вы не хотите тратить целый день, можно остановиться на другом варианте и проплыть из Тихого океана до Гамбоа (длительность около 5 часов). Все эти путешествия будут организованы туристическими компаниями, и вы будете находиться под информационной защитой русскоязычного гида.
Панамский канал : как посетить его самостоятельно
Другой способ увидеть Панамский канал - это посетить его самостоятельно. Остановимся на этом варианте подробнее.
Шлюзы Мирафлорес (Miraflores ) - это самое подходящее место для самостоятельного знакомства с каналом. Шлюзы находятся рядом с Панама Сити и добраться до них не составит никакой сложности.
Как добраться до шлюзов Мирафлорес?
Общественный транспорт в Панама Сити очень привлекает туристов своим аутентичным и задорным видом. Если ваше любопытство победит здравый разум, и вы решите воспользоваться местными автобусами для того, чтобы добраться до шлюзов, вам нужно будет попасть в Albrook Bus Terminal. Сделать это вы сможете, если сядете на автобус с надписью Albrook .
Здесь вам нужно будет сменить автобус и выбрать тот, который следует до Miraflores . Ориентиром, как найти эти автобусы, для вас будет фудкорт, за которым они будут вас ожидать. После длительных разъяснений и покупки билетов-карточек (которые вам нужно будет пополнить на определённую сумму) в кассе вас будет ждать путешествие до шлюзов.
Да, соглашусь, что общественный транспорт - это очень бюджетное средство передвижения, но учтите, что в автобусах кондиционеров нет, ваше экономное путешествие будет очень длительным и сопровождаться не очень приятными ароматами. Поэтому не жадничайте и не тратьте время впустую - закажите такси. Такси будет стоить вам около 15 долларов США.
Шлюзы Мирафлорес: режим работы для посетителей
Билет вы сможете приобрести с 9:00 до 16:00.
Музей, выставочный зал и магазин сувениров работают с 9:00 до 17:00.
Ресторан работает с 11:00 до 23:00.
Шлюзы Мирафлорес: стоимость посещения
Полный взрослый билет, который включает в себя посещение музея и просмотр фильма стоит 8 долларов США.
Взрослый билет с ограничением, который включает в себя только осмотр шлюза, стоит 5 долларов США.
Шлюзы Мирафлорес: н ужен ли экскурсовод при осмотре?
Создатели туристического обзорного центра Мирофлорес потрудились на славу и сделали всё возможное, чтобы посетители извлекли для себя максимум полезной и интересной информации о Панамском канале. Для начала, вам покажут очень интересный фильм об истории создания канала, о его основных функциях, легендарных личностях, которые стояли у истоков. Фильм на английском языке.
После просмотра фильма вы переместитесь в музей. Музей порадует раритетными экспонатами в виде устройств, которыми копали канал в разные времена, фотоснимками первых его строителей и пейзажей на заре строительства.
Уверена, что одно из самых ярких впечатлений на вас произведут чучела братьев наших меньших, которых вы можете встретить в джунглях Панамы и на территории канала. Жуть! Сотни нанизанных на булавки жуков, бабочек, скорпионов, тараканов, каких-то грызунов будут смотреть на вас своими искусственными глазами-бусинками из под стекла.
Панамский канал : сувениры и цены на них
После музея вы можете посетить сувенирный магазин. Здесь можно приобрести очень интересные фотоальбомы и книги о Панамском канале, о местной флоре и фауне. Порадует и большое разнообразие привычных нам сувениров (магниты, тарелки, зеркальца, брелоки) с изображениями Панамского канала, шлюзов Мирафлорес.
Цены на сувенирную продукцию здесь в разы больше, чем на рынке в Панама Сити. Поэтому, если вы хотите совершить памятное приобретение именно здесь, остановите свой выбор только на книгах.
После просмотра фильма и посещения музея вы будете владеть подробной информацией о канале и легко сможете справиться без экскурсовода.
Смотровая площадка находится на третьем этаже. Поднимаетесь и наблюдаете за процессом. Особо приятно наблюдать за проходом кораблей через шлюзы на закате солнца: свет очень мягкий, и солнце нежнее, чем днём. Рекомендую учесть это обстоятельство при планировании своего посещения.
Под смотровой площадкой на третьем этаже находится терасса ресторана, вид с которой абсолютно идентичен виду с третьего этажа. Здесь вы сможете объединить приятное с интересным: обед (или ужин) и вид на шлюз. Средняя стоимость обеда по системе буфет составляет 25 долларов США. Бутылка белого столового вина - от 12 долларов США.
Откуда и как бы вы не осматривали шлюзы, от увиденного у вас появится огромное количество новых мыслей: мыслей о безграничной воле к достижению результата, о могучей системе управления, о стоимости человеческих жизней, которые были положены за время строительства канала. Возможно, именно здесь вы сможете для себя найти ответ на вечный вопрос - вопрос возвышения человека над природой.
Желаю Вам приятного путешествия!
фото с сайтов paulstravelpictures.com, history.howstuffworks.com.
Если вы желаете опубликовать свои отзывы/впечатления туристов о местах, которые вы посетили , на нашем портале - вы можете прислать их в нашу редакцию по адресу: .
Также вы можете инициировать обсуждение интересных вам тем на нашего портала.
Панамский канал - судоходный искусственный канал, протяжённостью 82 км, расположенный в Центральной Америке, на Панамском перешейке, в Республике Панама. Соединяет Атлантический и Тихий океаны и имеет важнейшее значение для международного судоходства и морской торговли. Строительство канала началось в 1881 и закончилось в 1914 году. По данным статистики, через канал в год проходит около 14 000 судов, перевозящих около 203 млн. тонн грузов.
Общие сведения
Местоположение канала
Схема прохождения комплекса шлюзов озера Гатун
Со стороны Атлантического океана Панамский канал начинается с гавани Бахья Лимон (англ. Bahía Limón ). В гавани находится глубоководный порт Кристобаль (англ. Cristóbal ), а также торговый порт Колон (англ. Colon ). Затем, к шлюзам озера Гатун ведёт 3,2-км канал. Комплекс Гатунских шлюзов имеет в длину 1,9 км, с его помощью проходящие суда поднимаются до уровня озера на высоту 26,5 м над уровнем моря. Отдельный канал, построенный в 2016 году ведёт к комплексу шлюзов Agua Clara , расположенному параллельно Гатунским шлюзам, и предназначенный для прохода судов стандарта Neopanamax .
По искусственному озеру Гатун суда проходят 24,2 км до естественного водного пути, образованного рекой Чагрес (англ. Chagres ), вытекающей из озера Гатун. По этой реке корабли проходят 8,5 км и попадают в искусственную долину, протяжённостью 12,6 км, проложенную поперёк горного хребта Кулебра (англ. Culebra ). На этом участке корабли проходят под «Мостом Столетия». За этим участком канала расположен одноступенчатый шлюз Педро Мигель, длиной 1,4 км, с помощью которого корабли опускаются на 9,5 м. За шлюзом, на высоте 16,5 м над уровнем моря расположено искусственное озеро Мирафлорес, длиной 1,7 км.
За озером расположен двухступенчатый комплекс шлюзов Мирафлорес, длиной 1,7 км, с помощью которого корабли опускаются на 16,5 м, до уровня моря. За шлюзами, в гавани , расположен порт Бальбоа, с развитым железнодорожным сообщением и «Мост двух Америк». Недалеко отсюда находится и столица Панамы - город Панама. Из гавани к Тихому океану ведёт 13,2-км канал, выходящий в Панамский залив.
Конфигурация канала
Карта-схема Панамского канала
Благодаря особенности S-образной формы Панамского перешейка, Панамский канал направлен с юго-востока на северо-запад. Канал представляет собой два искусственных озера, соединённых каналами и углублёнными руслами рек. На протяжении канала имеется три группы шлюзов . Трёхкамерный шлюз Gatun , со стороны Атлантического океана , обеспечивает переход из Лимонской бухты в озеро Гатун. Двухкамерный шлюз Miraflores и однокамерный шлюз Pedro Miguel со стороны Тихого океана обеспечивают переход из Панамской бухты в русло канала. Параллельно им расположен новый трёхкамерный шлюз Cocoli , для прохода судов Neopanamax . Разница между уровнями Панамского канала и уровнем моря составляет 25,9 метра. Озеро Алахуэла выполняет роль водохранилища и обеспечивать дополнительное водоснабжение.
Шлюзы имеют возможность обеспечивать одновременное встречное движение судов по каналу. Практически, эта возможность почти не используется. Старые шлюзовые камеры имеют в ширину 33,53 м, в длину - 304,8 м, минимальную глубину - 12,55 м, объём вмещаемой воды - 101 тыс м³. Крупные суда проводятся через шлюзы небольшими железнодорожными локомотивами, так называемыми «мулами». Тяговое усилие электровоза около 11 тыс. кг, скорость - 1,6 - 3,2 км/ч.
До 2014 года размеры судов, проходящих через канал, не должны были превышать следующих размеров: длина - 294,1 м, ширина - 32,3 м, осадка - 12 м, высота от ватерлинии до самой высокой точки судна - 57,91 м. При низкой воде можно получить разрешение на проход судна высотой 62,5 м. После реконструкции канала, завершенной в 2016 году, параметры проходящих судов увеличились и допустимыми стали суда шириной до 49 м, длиной до 366 м и с осадкой до 15 м.
Также в ходе реконструкции сооружены новые шлюзовые комплексы На своём протяжении, канал трижды пересекается мостами: автодорожным мостом «Мост двух Америк», автодорожным мостом «Мост Столетия» и строящимся мостом «Атлантический мост». Между панамскими городами Панама и Колон проложены автомобильная и железная дороги, проходящие вдоль трассы канала.
История строительства
Предпосылки к созданию
Васко Нуньес-де-Бальбоа. Он одним из первых исследовал Панамский перешеек в начале XVI века
Открытие Панамы произошло в 1501 году, первооткрывателем стал испанский конквистадор Родриго де Бастидас. Его соратник - Васко Нуньес де Бальбоа первым пересёк Панамский перешеек, потратив на путешествие к Тихому океану несколько недель. С того времени и возникла идея о соединении Атлантического и Тихого океанов водным путём, не совершая длительный переход вокруг Южной Америки.
В 1502 году Христофор Колумб основал поселение Санта-Мария-де-Белен в устье реки Белен. В 1509 году испанцами основана колония на побережье Дарьенского залива, а спустя десять лет заложен город Панама. От города Панамы и Тихого океана, добытые ценности перевозились в Пуэрто-Бельо, к Атлантическому океану, по Королевскому пути - Camino real .
В 1529 году один из испанских офицеров, имеющий выдающиеся знания в математике и географии, Альваро де Сааведра Серон, разработал четыре варианта прорытия канала. Не успев ознакомить влиятельных лиц государства с этими проектами, он скончался. Через пять лет, король Испании Карл V отдал приказ об исследовании Панамы на предмет наличия водного пути через перешеек.
В 1550 году португальский моряк Антонио Гальвао написал книгу, где описывались четыре варианта прорытия канала. В начале XIX века немец Александр Гумбольт, естествоиспытатель и путешественник разработал девять проектов по строительству канала.
К концу XVIII века поток товаров по Королевскому пути стал иссякать и значение пути для Испании стало снижаться. Однако для США этот путь наоборот, имел все более важное значение. В 1846 году между США и Новой Гранадой заключён договор о дружбе, торговле и мореплавании. США гарантировали неприкосновенность Панамского перешейка, взамен получая право на строительство железной дороги. В 1849 году в Калифорнии открыли месторождения золота и люди стремились в Сан-Франциско. Во время строительства дороги потрачены значительные денежные средства и 60 тыс. человеческих жизней. Строительство 80 км железной дороги закончилось в 1855 году. Пытаясь окупить расходы, компания чрезмерно завышала цены на свои услуги и, со временем количество клиентов железной дороги уменьшилось, предпочитая более дешёвое, хоть и длительное путешествие вокруг мыса Горн. В результате этого дорога через Панамский перешеек второй раз пришла в запустение.
Под управлением Франции. 1881-1894 годы
Первые этапы строительства канала
С 1850 года между США и Великобританией действовал договор Клейтона-Булвера, по которому стороны отказывались от исключительных прав на постройку канала. Этим положением воспользовалась Франция, не связанная каким-либо договором. Предприниматель Фердинанд де Лессепс, строитель Суэцкого канала, создал Всеобщую Компанию Межокеанского Канала. После Суэца он стал национальным героем, избран во Французскую Академию наук и получил звание инженера, не имея никакого технического образования. Имея столько титулов и непререкаемый авторитет, он с лёгкостью получил разрешение колумбийского правительства на строительство канала.
Церемония закладки первого камня состоялась 1 января 1880 года в устье реки Рио-Гранде. На постройке канала трудилось до 19 тыс. человек. Несмотря на широту и размах строительства, за пять лет было построено лишь 10% канала. Причинами задержки являлись как непредусмотренные технические сложности, так и высокий процент заболеваемости рабочих. Близость малярийных работ способствовала возникновению вспышек жёлтой лихорадки. Необходимая медицинская помощь не оказывалась и жертвы среди строителей были гигантскими.
Панамский перешеек является сложным геологическим участком - горная местность, покрытая непроходимыми джунглями и глубокими болотами. Горы представляют собой беспорядочную смесь твёрдых скальных пород с мягкими. Во время строительства рабочие прошли шесть больших геологических разломов и пять центров вулканической активности. Своё негативное воздействие приносили и жара, и высокая влажность, и тропические дожди, и разливы реки Чагрес. Если бы инженеры имели полную информацию о геологии перешейка, возможно строительство канала даже не началось бы.
Для обеспечения финансирования проекта Лессепс, так же как и при строительстве Суэцкого канала, решил основать акционерное общество. В случае с Суэцким каналом, идея оказалась удачной и через три года после завершения строительства Суэцкого канала, пайщики начали получать прибыль. Но в случае с Панамским каналом предприятие закончилось полным провалом.
Рабочие на строительстве канала
В 1876 году Лессепс купил проект инженера Ваза и разрешение на строительство. На эти цели было потрачено 10 млн. франков. По отчёту, составленному в 1880 году, расходы на строительство канала предусматривались в сумме 843 млн. франков. Строительство канала началось 1 февраля 1881 года. Никаких шлюзов и плотин не предусматривалось, канал должен был проходить на уровне моря, а в районе перевала на стыке горных цепей Верагуа и Сан-Блас, планировалось проложить туннель.
В конце 1887 года, руководствуясь советом молодого инженера Филиппа Бюно-Варильи, Лессепс согласился на изменения проекта, принято решение строить канал с шлюзами. Самый высокий уровень канала должен был составлять 52 метра, с учётом этих обстоятельств, проект требовал пересмотра. Для дальнейшей работы над проектом, из Парижа вызван знаменитый инженер Гюстав Эйфель, как раз закончивший работу над своей башней. Однако несмотря на все старания, работы по строительству канала приходили в упадок и в связи с отсутствием финансирования, приостановлены на отметке 72 метра.
Пытаясь поправить финансовое состояние проекта, в 1885 году Лессепс с коллегами решили выпустить облигации долгосрочного выигрышного займа. Частные компании не имели права выпускать такой займ, - требовалось согласие правительства и парламента. Компания путём подкупа влиятельных лиц смогла добиться разрешение на выпуск облигаций. На взятки было потрачено около 4 млн. франков, разрешение получено через три года после запроса компании. Тем временем на перешейке работы шли всё хуже и хуже, финансовые проблему уже невозможно было скрывать. Сам Лессепс уже утратил былую энергичность, сказывалась моральная и физическая усталость.
Фердинанд де Лессепс, строитель Суэцкого и Панамского каналов
Чтобы удержаться на плаву, Панамская компания выпустила еще два займа, не требующих разрешения правительства. Подняв по ним ставку до 10%, она попыталась сделать акции более привлекательными. В апреле 1888 года депутаты одобрили заём, поддержанный также президентом и сенатом. Предельная сумма займа увеличилась до 720 млн. франков. Однако, начавшаяся подписка на облигации закончилась крахом - из собранных 254 млн. франков, 31 млн. составляли банковские издержки, кроме того, закон требовал создания резервного фонда для гарантии выплаты выигрышей и погашения облигаций. Лессепс с сыном ездили по стране с лекциями, пытаясь избежать банкротства, обещая своевременное завершение строительства и связанного с этим финансового улучшения.
Депутаты не поддержали законопроект о льготном погашении долгов и компания разорилась. Суд по гражданским делам 4 февраля 1889 года официально объявил о банкротстве Панамской компании и назначил ликвидатора. К этому моменту, после восьми лет строительства, канал был готов на 40%. Путём выпуска облигаций собрано 1,3 млрд. франков, из которых 104 млн. выплачены банкам как комиссионные и 250 млн. выплачены как проценты по облигациям и на их погашение. Подрядчикам выплачено 450 млн. франков, но весь объём работ, указанный в смете, не был выполнен. В процессе ликвидации выяснилось, что ликвидных активов у компании не осталось. Число вкладчиков, потерявших свои инвестиции после банкротства компании, приближалось к 800 тыс. человек.
В 1892 году в прессу просочилась информация о массовом подкупе политиков, с целью протолкнуть закон о разрешении займа для Панамской компании, которая в свою очередь тщательно скрывала реальное положение дел. Обвинения в получении взяток получили 510 депутатов парламента, получивших взятки банковским чеком.
Состоялся суд над руководством Панамской компании - отцом и сыном Лессепсами, Гюставом Эйфелем, несколькими менеджерами компании и бывшим министром общественных работ. Все подсудимые получили различные тюремные сроки, в частности Г. Эйфель приговорён к двум годам тюрьмы и 20 тыс. франков штрафа. Через четыре месяца решением кассационного суда и осуждённые вышли на свободу. Фердинан де Лессепс, ввиду почтенного возраста и заслуг перед стран, был избавлен от тюремного заключения. Однако эмоциональный срыв повлек за собой умственное расстройство и сумасшествие. В декабре 1894 года он умер в возрасте 89 лет. Его сын, Шарль дожил до 1923 года и смог увидеть построенный канал в действии.
Проведя анализ строительства канала, финансисты сделали предположение, что вкладчики могут вернуть свои средства, при условии продолжения строительства канала. В 1894 году во Франции создана новая Компания Панамского канала, которая продолжила работу над каналом, но особого прогресса в строительстве так и не наметилось.
Под управлением США. 1904-1920 годы
Перевозка выбранного грунта
«Новая компания Панамского канала», организованная в 1894 году во Франции, вела переговоры с правительством США о продаже предприятия. Достигнув соглашения, стороны подписали договор 13 февраля 1903 года. За 40 млн. долларов Компания уступала правительству США право на постройку канала и имеющееся оборудование. Американцы не стали использовать частный капитал, а обеспечили государственное финансирование стройки. Проект канала подвергся значительным изменениям, - выбор пал на вариант канала с шлюзами.
Использовались последние достижения в области медицины - к тому времени выяснилось, что переносчиками желтой лихорадки и малярии являлись москиты и комары, поэтому на территории строительства предприняли беспрецедентные меры - с целью уничтожить насекомых осушались болота и вырубались растения. Санитарно-гигиенические профилактические меры предпринимались в течении всего времени строительства канала.
Начав строительство, США решили изменить условия, на которых проводились работы на территории Колумбии. Согласно новому договору, полоса земли, шириной 16 км, переходила из-под колумбийской юрисдикции к США, а города Колон и Панама объявлялись свободными портами. Взамен, Колумбия получала единоразово 10 млн. долларов и 250 тыс. долларов ежегодно. Договор подписан 18 марта 1903 года и представлен на ратификацию в парламентах обоих государств.
Сенат Колумбии не проголосовал за ратификацию договора, требуя обеспечения своего суверенитета над зоной канала и бо́льшей компенсации. В свою очередь США поддержали сепаратистов, настроенных на отделение Панамы от Колумбии, чем вызвали Панамскую революцию, в результате которой образовалось новое государство Панама с одноимённой столицей.
Выборка грунта из будущего канала вручную
Президент США Т. Рузвельт отдал приказ военным кораблям в Колоне и в Акапулько не допустить высадки на берега Панамы колумбийских войск. Дирекция Панамской железной дороги также отказалась перевозить колумбийских солдат. Через неделю после начала революции, США признали независимость Панамы и 18 ноября 1903 года заключили с молодой республикой новый договор. Согласно договору, 26 февраля 1904 года территория, примыкающая к каналу, площадью 1422 км² и населением 14 470 человек, присоединена к США и названа «Зоной Панамского канала».
Колумбия не рискнула пойти на открытую конфронтацию с США и признала своё поражение. Постройка канала возобновилась и продолжалась силами США. В ходе строительства под управлением Соединённых Штатов, из работающих 70 тыс. рабочих погибло 5600 человек. Строительство длилось десять лет и обошлось в 380 млн. долларов.
Кулебрская выемка
Кулебрская выемка по совокупности приложенных усилий, задействованных людей и финансов, стала уникальным достижением Панамского канала. Эта работа представляла собой проход многокилометрового участка между Гамбоа, на реке Чагрес, через горный хребет Континентального раздела, на юг - к Педро Мигель. Самый низкий пункт перевала находился между Золотым холмом и холмом Подрядчиков на высоте около 100 метров над уровнем моря.
Для разрушения породы бурились отверстия, в которые затем закладывалась взрывчатка. Полученный в результате взрывов раздробленный грунт извлекался паровыми экскаваторами и грузился на дрезины, для перевозки к месту сброса. Разнообразие строительной техники было намного богаче, чем во время «французского» строительства. Американцы использовали паровые экскаваторы, разгрузчики, отвалообразователи, путепередвигатели. Французы же имели только экскаваторы, намного меньшей мощности.
Паровой экскаватор на строительстве Панамского канала
Разгрузка грунта происходила по следующей системе: трёхтонный плуг разгрузчика размещался на последней платформе, от него шёл кабель к лебёдке, расположенной на первой платформе. При активации, лебёдка начинала притягивать к себе плуг, разгружая состав из 20 платформ за 10 минут. Одна из таких машин установила рекорд по разгрузке, за 8 часов разгрузив 18 составов общей протяжённостью свыше 5,5 км, с объёмом грунта 5780 м³. Двадцать таких разгрузчиков с обслуживающим персоналом в 120 человек, заменяли собой ручной труд 5666 человек.
Еще одним изобретением во время строительства Панамского канала стал отвалообразователь. Он представлял собой дрезину, работающую от сжатого воздуха, а по обоим бокам имелись отвалы, при необходимости меняющие высоту. В нижнем положении они накрывали по несколько метров с каждой стороны железнодорожного пути. При движении вперёд, отвалообразователь толкал и разравнивал породу, оставленную разгрузчиком. Этот механизм заменял собой 5-6 тысю рабочих.
Путепередвигатель также был изобретён во время строительства канала, генеральным менеджером строительства в 1905-1907 годах, Вильямом Бьёрдом. Краноподобный механизм поднимал целую секцию железной дороги, с рельсами и шпалами и переставлял её в необходимом направлении, на два с лишним метра за раз. Учитывая, что пути приходилось постоянно передвигать, следуя за ходом работ, то важность данного изобретения тяжело было переоценить. Управляясь 12 рабочими, эта машина за день перенесла более 1 км пути, сэкономив труд 600 рабочих.
Для вывоза грунта также использовались объёмные четырёхсторонние самосвальные вагонетки фирмы Western and Oliver . Так как тяжёлая глина прилипала к стенкам, вагонетки использовались только для перевозки камней от выемки до Гатунской плотины. Миллионы кубических метров грунта из выемки использовались как для Гатунской плотины, так и для соединения между собой островов Наос, Перико, Кулебра и Фламенко, в Панамской бухте, для сооружения волнолома. Район между материком и островом Наос, стал особенно сложным - на этом участке дно было мягким и тонны камней просто исчезали в нём. Однажды морем были смыты железная дорога и сваи, что потребовало их повторного сооружения. В итоге на насыпные работы на этом участке потрачено в 10 раз больше материала, чем запланировано.
Начало сооружений бетонных конструкций
Добытый из выемки грунт использовался для засыпки 2 км² Тихого океана, для создания площади для постройки города Бальбоа и военного форта Амадор. Также выработанный грунт использовался для сооружения насыпей в джунглях, самая большая из которых Tabernilla , содержала в себе свыше 10 млн. м³. Также выработанный грунт использовался для Гатунской плотины. На момент постройки, Гатунская плотина со стороны Атлантического океана, являлась наибольшей дамбой, а образованное нею Гатунское озеро - самым большим искусственным водоёмом на Земле. На Тихоокеанской стороне сооружены две дамбы - водослив Мирафлорес и, построенная в 30-х годах XX-го века, плотина Мадден, выше по реке Чагрес. После завершения строительства Гатунской плотины, долина реки Чагрес, между Гамбоа и Гатуном, превратилась в Гатунское озеро. После окончания Кулебрской выемки озеро увеличилось до шлюзов Педро-Мигель, через Континентальный Раздел.
От начала строительства до наших дней остаётся опасность схода земляных оползней в зоне Кулебрской выемки. Первый оползень произошёл возле Кукарачи, 4 октября 1907 года, обрушив в выемку сотни кубометров земли. До сих район Кукарачи считается особо оползнеопасной зоной.
В 1908 году кроме работ по выемке породы, потребовалось перенести Панамскую Железную дорогу, в связи с будущим образованием Гатунского озера. Заново было проложено около 64 км пути. Работы по прокладке железной дороги закончились 25 мая 1912 года, финансирование работ составило около 9 млн. долларов.
В 1913 году завершилось сооружение трёх гигантских шлюзов, стены шлюзовых камер достигали высоты 6-этажного дома. На каждую серию шлюзов: Гатун, Педро Мигель и Мирафлорес потрачено более 1,5 млн м³ бетона.
15 августа 1914 года через Панамский канал проследовал первый корабль - «Кристобаль», на прохождение канала судну потребовалось 9 часов, а сэкономленное расстояние составило 8 тыс. км. Произошедший в 1914 году оползень помешал официально открыть канал в том же году, поэтому официальное открытие канала состоялось 12 июня 1920 года.
Для укрепления обороны канала, правительством США приобретены у Панамы острова Маргариты, Перке, Наос, Кулебра и Фламенко. За 25 млн. долларов у Дании куплены острова Сент-Джон, Санта-Крус и Сент-Томас, в 1928 году у Никарагуа куплены Кукурузные (Корн) острова и у Колумбии - острова Ронкадор и Китасуеньо.
Модернизация канала. 2009-2016 годы.
Дноуглубительное судно работает над расширением Панамского канала в Параисо, 31 августа 2007 года
В октябре 2006 года в Панаме прошёл референдум о расширении Панамского канала. Проект получил поддержку 79% населения. Большое влияние на принятие плана оказали китайские бизнес-структуры, управляющие каналом. После завершения в 2016 году модернизации, канал смог пропускать нефтяные танкеры, водоизмещением более 130 тыс. тонн. Это позволило значительно сократить расстояние для доставки венесуэльской нефти в Китай. К тому моменту Венесуэла запланировала увеличение поставок нефти в Китай до 1 млн. баррелей в сутки.
В июле 2008 года тендер на строительство третьей группы шлюзов выиграл консорциум Grupo Unidos por el Canal , начало работ запланировано на 25 августа 2009 года. Согласно договору, стоимость работ должна была составить 3,118 млрд. долларов, а к середине 2014 года работы по модернизации канала должны быть завершены.
В октябре 2008 года проведены переговоры с мировыми кредиторами для привлечения денег на расширение Панамского канала. Готовность выделить средства изъявили Японский банк международного сотрудничества (Japan Bank for International Cooperation), на сумму 800 млн. долларов; Европейский инвестиционный банк (European Investment Bank) - 500 млн. долл.; Межамериканский банк развития (Inter-American Development Bank) - 400 млн. долл.; Андская корпорация развития (Andean Development Corporation) и Международная финансовая корпорация (International Finance Corporation) - по 300 млн. долл.
Начальный этап. 2012 год.
После завершения работ. 2017 год.
Схема
Во время модернизации проведены работы по углублению дна, построены более широкие шлюзы. Максимальная пропускная способность канала возросла до 18,8 тыс. судов в год, грузооборот вырос до 1700 млн м³ различных грузов в год. По каналу смогли проходить суда водоизмещением до 170 тыс. тонн. На реконструкцию канала потрачено 5,25 млрд. долларов. В модернизации канала задействовано более 30 тыс. рабочих, семь человек погибло во время проведения работ. Запланированная прибыль в бюджет Панамы от работы канала - 2,5 млрд. долларов в год, к 2025 году прибыль возрастёт до 4,3 млрд долларов.
Церемония освящения новых шлюзовых ворот прошла 26 июня 2016 года. В церемонии ввода в эксплуатацию нового канала участвовали представители Тайваня, Чили, Коста-Рики, Гондураса, Парагвая и Доминиканской республики. Президент Панамы Хуан Карлос Варела назвал событие значимым для своей страны.
После расширения канала на смену стандарту Panamax , пришёл стандарт Neopanamaх , в который входят суда с дедвейтом до 120 тыс. тонн, что на 50% больше судов стандарта Panamax .
История
Начало 20-го века
Одно из первых суден, прошедших по Панамскому каналу
Во время Первой Мировой войны Панамский канал находился под усиленной охраной. В 1916 году в Коко Соло, в районе канала начато строительство базы подводных лодок. В 1917 году база уже могла обслуживать значительное число субмарин. Несмотря на все опасения, германские военные корабли не приближались к каналу и не производили никаких действий в его районе.
В 1908, 1912 и 1918 годах в Панаме проходили выборы президента. Каждый раз выборы проходили под наблюдением вооружённых сил США.
В 1917 году США вступили в Первую Мировую войну, вслед за этим событием Панама также объявила войну Германии, однако в боевых действиях войска участия не принимали.
В 1918 году войска США оккупировали город Панама и город Колон «для наблюдения за порядком», а в 1918-1920 годах - оккупировали провинцию Чирика.
В 1921 году Коста-Рика предъявила территориальные претензии к Панаме и попыталась занять спорные территории на Тихоокеанском побережье под предлогом решения международного арбитража в 1914 году. США вмешались в ситуацию и подразделения армии Коста-Рики покинули территорию Панамы.
В 1936 году правительство США подписало новый договор с Панамой, по которому отменялись некоторые ограничения суверенитета Панамы, и увеличивалась ежегодная сумма за аренду канала.
Вторая Мировая война
К середине 20-го века стало понятно, что одной базы подводных лодок недостаточно для охраны канала. Военно-морской министр назначил комиссию для определения места для новой базы на Виргинских островах.
В мае 1941 года на базу в Сент-Томас прибыли три подводные лодки типа R из 32-го дивизиона. Осенью того же года на базу прибыло ещё несколько лодок 7-й эскадры, базировавшиеся в Коко Соло. Три подводные лодки типа «R» из 32-го дивизиона лодок прибыли на базу в Сант-Томас в мае 1941 года, а осенью прибыло несколько лодок из 7-й эскадры, стоявшей в Коко Соло. После вступления США во Вторую Мировую войну все действия подводных лодок вокруг Виргинских островов, осуществлялись с базы на Сант-Томас.
В самом начале Второй Мировой войны несколько германских подводных лодок проникли к побережью залива Москито, действовали германские лодки также и в Карибском море.
В марте 1942 года лодки из Сант-Томас осуществляли разведку и наблюдение за французским крейсером Jeanne d`Arc , находящимся в Гваделупе и авианосцем Béarn , у острова Мартиник. Подводные лодки все время находились в районе Мартиника и Гваделупы. Французские власти Вест-Индии лояльно относились к правительству Виши и находились под подозрением в связях с немцами. После установки дипломатических отношений между США и правительством Виши, последние дали обещание, что корабли не покинут места базирования. После этого наблюдение за французскими кораблями было прекращено.
На юге Карибского моря подводные лодки с базы Коко-Соло действовали в районе островов Сан-Андрюс, острова Старого Провидения, и прочих островов севернее Панамы. Несмотря на донесения о замеченных германских подводных лодках, во время патрулирования контакта с ними не отмечалось. После доклада разведки об отсутствии немецких лодок в этом районе, в сентябре 1942 года патрулирование района прекратилось.
После нападения японской палубной авиации на Перл-Харбор, 7 декабря 1941 года, американцам пришлось вести войну на двух океанах и встал вопрос о защите Панамского канала со стороны Тихого океана. Силами подводных лодок организована линия патрулирования, растянувшаяся на 800 миль от Бальбоа. Лодки выходили в море примерно на месяц, 22 дня из которого гаходились непосредственно на позиции. Охрана организована в декабре 1941 года и длилась до конца 1942 года. За это время не обнаружено ни одного японского корабля.
Весной 1942 года началось строительство базы подводных лодок в Бальбоа. До этого момента, лодки, базирующиеся в Коко Соло, для проведения патрулирования в Тихом океане, должны были проходить через канал. Создание базы обеспечило бы хорошее снабжение лодок на Тихом океане и способствовало бы созданию центра обучения личного состава лодок для действий в Тихом океане. До конца 1943 года база так и не была достроена, однако форсировать строительство не имело смысла - обстановка оставалась спокойной. В конце 1942 года и действия подводных лодок в районе Панамского канала прекратились. В Карибском море с германскими подводными лодками вели борьбу американские противолодочные корабли. Со стороны Тихого океана японские подводные лодки не появлялись. К этому времени уже были хорошо организованы воздушные и надводные противолодочные силы, поэтому немецкие подводные лодки всё реже появлялись у побережья Америки.
В августе 1945 года в Японии разрабатывался план по бомбардировке Панамского канала, однако этот план так и не был осуществлён.
Новейшая история
Шлюзы Панамского канала
В 1955 году правительства Панамы и США заключили новый договор о статусе США в Панаме, однако США сохранили контроль над зоной канала.
В ноябре 1959 года состоялся расстрел демонстрации панамцев военнослужащими США. Панамцы пытались поднять флаг Панамы в районе Панамского канала.
9 января 1964 года военнослужащие США открыли огонь по демонстрации протеста у границ зоны Панамского канала, событие повлекло рост антиамериканских настроений в Панаме, начались массовые антиамериканские выступления населения Панамы.
7 сентября 1977 года в Вашингтоне между президентом Панамы Торрихосом и президентом США Дж. Картером подписано соглашение The Panama Canal Treaty , по которому 31 декабря 1999 года США должны передать контроль над Панамским каналом правительству Панамы.
в 1984 году в связи с требованием правительства Панамы, США закрыли «Школу Америк» - военно-учебное предприятие в зоне Панамского канала, где обучали военные и полицейские кадры для стран Центральной и Латинской Америки.
20 декабря 1989 года началась военная операция США против Панамы. По официальным заявлениям правительства США, целями операции являлась защита американских граждан, проживающих в Панаме, смещение генерала Норьеги и предание его суду, как лидера наркомафии. Решение о проведении операции «Правое Дело» (англ. Just Cause ) принято президентом США - Джорджем Бушем старшим, 17-18 декабря 1989 года. Операция началась 20 декабря в 2 часа ночи, и к утру все основные точки сопротивления были подавлены, местами еще встречалось сопротивление, но к утру 25 декабря все бои закончились.
Панамский канал контролировался США вплоть до 31 декабря 1999 года, после чего был передан правительству Панамы.
С 31 декабря 1999 года канал управляется панамской государственной компанией - Autoridad del Canal de Panama . Благодаря Панамскому каналу появился новый стандарт в судостроении - Panamax. Этот стандарт обозначает максимальный размер судна, способного пройти по каналу. Основные пользователи канала - США, Китай, Япония, Южная Корея и Чили. Большинство перевозимых грузов - зерновые, ниже объёмы перевозок у нефти и нефтепродуктов, динамично развивается объём контейнерных перевозок.
Стоимость прохода по каналу равняется 2,57 доллара за тонну-нетто загруженного судна и 0,86 доллара за тонну порожнего. Для прохождения через канал ведётся предварительная регистрация, однако при желании, во время аукциона, можно приобрести право внеочередного прохода по каналу. В мае 2011 года лайнер Disney Magic приобрёл такое право за 331,2 тыс. долларов.
Рекорды
В феврале 2017 года установлен рекорд по ежедневному товарообороту - через канал прошло 1,18 млн. тонн грузов. В декабре 2016 года и январе 2017 года установлены рекорды месячного товарооборота - через канал перевезено 35,4 и 36,1 млн тонн, соответсвенно.
24 мая 2017 года в Панамском канале установлен новый рекорд - впервые за историю канала по нему прошел контейнеровоз OOCL France , грузовместимостью 13 208 TEU . 22 августа 2017 года этот рекорд побит контейнеровозом CMA CGM Theodore Roosevelt , с вместимостью 14 855 TEU.
В 2006 году за проход по Панамскому каналу круизного судна Norvegian Star заплачено 208 653,16 доллара США. Через неделю после завершения реконструкции канала, летом 2016 года, за проход контейнеровоза под гонконгским флагом Mol Benefactor выплачено 829,4 тыс. долларов США.
Наименьшую пошлину - 0,36 доллара - заплатил искатель приключений Ричард Халлибертон, переплывший канал через шлюзы в 1928 году.
Международные договора, связанные с Панамским каналом
1846 год
Историческая карта проектов Никарагуанского и Панамского каналов
В 1846 году в столице Новой Гренады , Боготе, заключён договор между США и Новой Гренадой о мире, дружбе, навигации и торговле. В этом договоре, в статье 35, отдельно оговаривалось строительство междуокеанского транзитного пути через Панамский перешеек. По договору, США получали равные с Гренадой права на эксплуатацию этого пути, будь то канал или железная дорога. Взамен суверенитета Новой Гренады над перешейком США получали гарантию, что этот путь будет всегда открыт для них. Американско-колумбийский договор стал первым в череде последующих конвенций в связи с различными проектами междуокеанского пути через Центральную Америку и борьбой США с Францией и Великобританией по этому вопросу. В это же время Великобритания и Франция вели переговоры с Никарагуа о постройке подобного междуокеанского пути.
1849 год
В 1849 году представитель США, не имея для этого полномочий правительства, подписал в Гватемале с правительством Никарагуа конвенцию, по которой США получали исключительное право на постройку транспортного пути между Тихим и Атлантическим океанами. Вдоль этого маршрута США могли сооружать укрепления и содержать войска, а в случае необходимости перекрыть канал для военных и торговых судов противника.
Однако, опасаясь осложнений в отношениях с Великобританией, в США этот договор не был ратифицирован. Великобритания также имела планы на постройку канала в Никарагуа под своим контролем и принимала меры на получение контроля над портами, которые могли бы стать конечными пунктами будущего канала.
Конвенция также содержала оговорку про то, что аналогичные права могут быть предоставлены и прочим государствам после заключения подобных договоров с Никарагуа.
1850 - 1868 годы
Топографическая карта зоны Панамского канала. 1923 год
На фоне нарастающей напряжённости между США и Великобританией, в 1850 году по инициативе США заключён договор Клейтон-Бульвера. Договором определялся международно-правовой статус будущего канала. В нём исключалась возможность подчинить канал абсолютному контролю, для каждого из договаривающихся государств. Договором предусматривались равные условия пользования каналом как для граждан США и Великобритании, так и для граждан прочих государств, подписавших договор.
В соответствии с договором Клейтон-Бульвера, США в 1867 году заключили с Никарагуа соглашение, по которому получили право свободного транзита, обязуясь, в свою очередь, защищать нейтралитет канала и суверенитет Никарагуа. Тождественный по содержанию пункт внесён в 1860 году в торговое соглашение между Никарагуа и Великобританией.
Основные положения, имеющиеся в договоре Клейтон-Бульвера, были повторены в соглашениях, заключённых с Никарагуа Испанией в 1850, Францией в 1859 и Италией в 1868.
1869-1870 годы
В дополнение к американско-колумбийскому договору 1946 года, в 1869 и 1870 годах США предпринимали попытки заключить соглашение с Колумбией, в которых подчёркивалось, что по каналу могут проходить лишь военные корабли США и Колумбии, а корабли противников не должны допускаться в канал.
1878 - 1883 год
Карикатура, посвященная продаже французами канала американцам
В 1878 году правительство Колумбии разрешило строительство канала французскому акционерному обществу под руководством инженера Лессепса, который ранее спроектировал и построил Суэцкий канал . В подписанной концессии предусматривался нейтралитет канала, свободный проход торговых кораблей даже во время войны, беспрепятственный проход военных кораблей под флагом США или Колумбии в любое время, ограничение прохода военных кораблей других стран во время войны. Однако проход военных кораблей других государств мог осуществляться в случае заключения соглашения с Колумбией, предусматривающего такое действие.
В США возникли опасения, что в связи с этим на Панамский канал увеличится влияние государств вне материковой Америки, поэтому в 1881 году послы США в Лондоне, Париже, Берлине и Вене заявили, что нейтралитет Панамского канала обеспечивается США и любые попытки установления дополнительных гарантий такого нейтралитета, будут рассмариваться в США как недружелюбная акция.
В ответ Великобритания напомнила правительству США о постановлениях договора Клейтон-Бульвера от 1850 года. Затем между этими странами до 1883 года велась дипломатическая переписка по этому вопросу, но никаких результатов не было достигнуто.
1899-1901
В 1888 году французское сообщество, занимающееся строительством канала, разорилось и строительство прекратилось. После войны с Испанией, США в 1899 году вернулись к вопросу о канале. Учитывая опыт прошедшей войны в США считали, что канал должен находиться под их абсолютным контролем. В 1900 году было подписано англо-американское соглашение по Панамскому каналу, но оно не было ратифицировано парламентом США. В 1901 году заключён договор Гей-Паунсфота, получивший одобрение в парламентах США и Великобритании.
Подписанием этого договора отменялось действие договора Клейтон-Бульвера и признавалось право США на постройку канала, его эксплуатацию и управление, а также на обеспечение безопасности по всей протяжённости канала. Также подтверждалось право прохода для всех торговых и военных судов под любым флагом, однако предписания о пропуске судов в военное время не было внесено в договор.
1902 - 1904 годы
Страницы: 1
На рассвете, около шести часов утра, мы подошли к Атлантическому входу в Панамский канал. Предполаглось, что весь день у нас будет "живописный" проход по каналу.
Никаких высадок и остановок не планировалось. Вокруг были самые настоящие джунгли и солнце только поднималось.
Атлантический вход в Панамский канал // dmytrocherkasov.livejournal.com
Непоредственно вход в Панамский канал выглядит вот так. Вдалеке видно множество судов, которые ожидают своей очереди для прохода по каналу. Справа порт города Колон и маяк на входе в канал. Здесь же, к нам на борт поднялся лоцман. В Панамском канале капитан обязан передать ему управление. Навигация здесь очень сложная, поэтому обучение продолжается 8 лет. В мире всего около 200-т человек водят суда через канал. Общая длина канала около 80-ти километров. Хотя это не так уж и много, прохождение занимает примерно 8-10 часов.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Первый этап, это подняться из Атлантического океана в искусственное озеро Гатун, через систему одноимённых шлюзов. Разница между уровнями воды - 26 метров. Именно на такую высоту, сила воды, поднимает каждый корабль. Всё это находится примерно в километре от входа в канал. Шлюзы могут работать в обе стороны. Но как правило, работа планируется так, чтобы вначале поток был в одну сторону, а затем в другую. Вместе с нами, чуть впереди, шел большой контейнеровоз. Мы так и заходили во все шлюзы друг за другом. Каждый раз можно было наблюдать следующий шаг который нас ожидает. Вот, видите, он слева. А маленькая зелёно-красная стрелка на пирсе, указывает, что нам надо заходить в правый шлюз.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
В следующем году исполнится 100 лет с момента открытия канала. И хотя начинали строить Панмский канал французы в 1879 году, эта попытка была неудачной. Деньги были растрачены, а в проектировании были допущены просчёты. Руководителю строительства, Фердинанду Лессепсу, не удалось повторить успех Суэцкого канала. Благодаря политическому и финансовому давлению, право на строительство перешло США. В этот раз, всё руководство было сосредоточено в руках армии. И через 10 лет, строительство успешно завершилось.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Когда смотришь как корабль входит в шлюз, кажется невероятным, что мы можем поместится в столь узком пространстве. Тем более, что цена ошибки здесь огромна. В среднем, каждый день этим маршрутом проходит 36 судов. В тот день, когда мы проходили канал, общее количество судов было 57. За прохождение через канал, судовладельцы платят сотни тысяч долларов. Но всё равно это гораздо выгоднее чем совершать крюк в 13.000 километров, на который надо потратить 4 недели времени.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Ежегодно 13.000 кораблей, проходящих этим маршрутом, перевозят 172 миллиона тонн грузов. Панама получает в год около 2 миллиардов долларов за использование канала.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Шлюзовые двери весят 680 тонн каждая. Когда они закрываются, то прячутся в нишу в стене шлюзовой камеры.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
В действие их приводит гигантский гидравлический механизм.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Наше судно было класса "Панамакс". Это означает наибольший допустимый размер судна, для прохождения по Панамскому каналу. Здесь видно, сколько места оставалось от борта нашего судна, до бетонной стенки. Ширина шлюзовой камеры 33,5 метра. Ширина нашего корабля 32 метра. Соответственно, с каждой стороны оставалось по 75 сантиметров в идеальном случае. Длина 304,8 метра, в то время как длина корабля 294 метра. Я не знаю какая именно осадка у нас была в тот момент, но минимальная глубина в камере 12 метров 55 сантиметров. Мне всё это напоминает попытку завести лошадь в обычную ванну с целью помыть.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Само собой, что маневрировать в таких условиях, при помощи только корабельных двигателей и рулей - невозможно. Каждый корабль протаскивают по шлюзам специальные локомотивы. Они называются мулы. Кроме того, что они тянут корабль вперёд, используя стальные 2,5 сантиметровые тросы, мулы удерживают судно посредине, не давая ему ударится о бетонный борт. Во время прохождения по шлюзам, я посмотрел по GPS с какой скоростью мы движемся. Внешне казалось что вообще стоим на месте. И только если приглядеться к краю борта, видно было, что всё таки мы продвигаемся. Оказалось что наша скорость в этот момент была 3 километра в час.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Мулы работают на электрической тяге. Каждый из них способен развивать тяговое усилие в 35 тонн. Между рельсами, находится еще один дополнительный рельс с насечкой. При помощи специальной шестерни, мул цепляется за него, для того чтобы увеличить сцепление с колеёй. Всего на канале используется около 100 локомотивов. Стоимость каждого из них 2.1 миллиона долларов. Работают на них по двое, один в кабине, непосредственно управляет скоростью и регулирует натяжение троса. Второй находится снаружи, следит визуально за обстановкой, и помогает доставать и убирать стальной трос для буксировки. Видите снаружи оранжевый стульчик? Это как раз для второго номера.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Управляют операторами мулов младшие лоцманы, по радио каналу. Они постоянно находятся по бортам судна. Первоначально, на корабль, заводятся обычные канаты. Вот эти два рабочих в лодке, как раз этим и занимаются. Они подплывают к борту и передают канат команде. Уже потом, при помощи него, на борт затягивают стальной от мулов.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Кроме этого, при каждом маневрировании, активно помогают буксиры. Они помогают сохранять положение судна, пока мулы не натянут канаты. В зависимости от веса судна, количество мулов может быть разным. Здесь видно, что как минимум три мула с каждой стороны готовятся тащить этот контейнеровоз.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Судно поднимается исключительно при помощи силы гравитации и воды. Для того чтобы исключить любую турбулентность и неравномерность подачи воды, её закачивают через сотни отверстий в полу шлюзовой камеры. Ежедневно, на это расходуется 7,5 миллиардов литров пресной воды из озера Гатун.
Искусственное озёро Гатун // dmytrocherkasov.livejournal.com
После шлюзов мы попадаем в одно из крупнейших искусственных озёр Гатун. Главное отличие второй попытки строительства канала, заключалось в том, что американцы решили не строить канал в уровень моря. Вместо этого они обратили внимание, что окрестности реки Чагрес, представляют собой практически идеальное место для искусственного затопления. Была построена земляная дамба, при помощи которой перегородили реку. Общая площадь озера 418 квадратных километров. Это один из крупнейших источников пресной воды в Панаме.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Фактически, все суда плывут поверх затопленных джунглей. Обилие проливных дождей, позволяет поддерживать уровень воды в озере. Если уровень воды понижается, то вводится ограничение на максимальную осадку судов. Некоторые приходится разгружать на входе в канал для соответствия нормам. Превышение уровня в 26 метров, также опасно. Поскольку, если вода будет переливаться через шлюзовые ворота, пользоваться каналом будет не возможно. В районе шлюзов Гатун, находится сбросовая плотина, для регулирования уровня воды. На момент строительства, она была одной из крупнейших в мире.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Перед началом строительства, была проведена огромная работа по осушению окрестностей и уничтожению комаров. Вырубались джунгли, осушались болота, выкашивалась трава, а лужи обрабатывали керосином для уничтожения личинок насекомых. Французы из-за желтой лихорадки и малярии потеряли 20.000 человек. В то время еще не было известно, что переносчиком этой болезни являются москиты. Благодаря таким действиям, удалось полностью победить жёлтую лихорадку в регионе, а количество случаев заражения малярией свести к минимуму.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
На всём протяжении маршрута по озеру, навстречу нам постоянно попадались различные суда. Больше всего было конейнеровозов, танкеров и вот таких вот кораблей для перевозки автомобилей. Круизный корабль был только наш.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Но для выхода на Тихий океан, строителям пришлось преодолеть горный хребет Панамы. Это Кулебрская выемка. Для того чтобы выкопать подобный канал, американцы реконструировали старую французскую железную дорогу, увеличив её пропускную способность в десятки раз. Тем более что она была разрушена великим Панамским землетрясением 1882 года. Землетрясение было последним гвоздём в крышку гроба французского проекта Панамского канала. К тому же, в ходе расследования выявили, что много средств расходовалось не по назначению. Так что слово "Панама" в французском языке стало синонимом афёры. В одном из узких мест Кулебрской выемки недавно построили мост Столетия. Он соединяет Южную и Северную Америку.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Высота гор, которые приходилось преодолевать, достигала 80 метров. Каждые 3 года отсюда вывозили количество породы равное по объёму всему Суэцкому каналу.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Здесь самое узкое место канала. Все суда которые входят в Панамский канал устанавливают специальное оборудование с GPS приёмником. В любой момент лоцман на своём компьютере и диспетчера видят положение всех судов. Если видимость ухудшается, а дожди и туманы здесь не редкость, движение останавливают.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
На случай непредвиденных обстоятельств и маневров, в Кулебрской выемке, нас постоянно сопровождали буксиры.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
На встречу нам попадались лишь небольшие суда, и вот такие туристические катера. Думаю, мы были для них, впечатлением номер один за всю экскурсию. Не часто круизные суда заходят в Панамский канал.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Грунт вокруг канал очень неустойчивый. Он состоит из почвы, сланца и глины. Во время дождей всё это впитывает влагу, набухает и становится причиной селевых оползней. Поэтому каждый день, на канале работают вот такие плавучие драги. При помощи бура на носу, грунт измельчается, и затем, вместе с водой высасывается наружу. Этот трубопровод выбрасывает грунт примерно в 10 километрах от канала. Кроме того, канал расширяют для того чтобы увеличить его пропускную способность.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Там где дно особенно прочное, работают вот такие плавучие буровые установки. Они делают много отверстий в дне, в которые закладывается взрывчатка. Затем, после подрыва, породу легче убрать при помощи драг или плавучих экскаваторов.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Наконец мы подошли ко вторым воротом, по пути в Тихий океан - Педро Мигуель. Эти шлюзы, опускают нас на 9.5 метров, еще в одно искусственное озеро - Мирафлорес. Справа, за знакомым уже нам контейнеровозом, мы видим огромное строительство. К столетию канала, здесь начали масштабную реконструкцию. Основная проблема канала сейчас это то, что он не способен пропускать большие океанские суда. Столетие назад такой размер шлюзовых камер казался фантастическим, и удовлетворял всем потребностям. Но сейчас этого явно недостаточно.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Реконструкция обойдётся в 5 миллиардов долларов. На этот раз американские военные строят только атлантические шлюзы. Со стороны Тихого океана, работы ведёт консорциум европейских компаний.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Основная проблема тут в том, что со стороны Тихого океана, из-за больших приливов, нагрузка на шлюзы получается огромной. А учитывая что ворота придётся делать ещё больше и выше чем прежние, задача становится не тривиальной. Поэтому здесь будут сдвижные ворота аналогичные тем что работают сейчас в Антверпене. Новые шлюзы строят параллельно со старыми, и работать они будут вместе. За счёт этого, планируется увеличить доходы канала практически вдвое.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
И наконец последний этап, на пути к Тихому океану, шлюз Мирафлорес. Здесь нас с уровня озера опустили до уровня Тихого океана.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
С левой стороны здание для посетителей Панамского канала. Там было огромное количество народа. Они кричали, и хором приветствовали нас в Панаме. Перед этим, на корабле тоже был конкурс на лучший приветственный плакат. И все кто что то сделал, с левого борта держали их во время прохождения мимо. Я тоже хотел сделать замечательный рисунок со словом из трёх букв, но подумал, что некогда будет приветствовать народ словом "мир" и одновременно фотографировать. :-)
// dmytrocherkasov.livejournal.com
При сбросе воды, уже не надо сильно заботиться о турбулентности. Поэтому она просто выходит из портала слева. Впереди Панама-Сити, а прямо перед носом корабля, еще один разводной мост через Панамский канал.
Панама-Сити, Панама // dmytrocherkasov.livejournal.com
Скажу честно, очертания Панама-Сити на горизонте произвели на меня впечатление. Я никак не ожидал увидеть такой современный город с небоскрёбами. Чем то эта застройка напоминает Дубай по разнообразию форм зданий. Хотя, из-за сейсмической активности, дома явно не такие высотные.
Мост Америк, Панама // dmytrocherkasov.livejournal.com
Перед выходом в Тихий океан, находится еще один мост через канал - мост Америк. За ним уже видно корабли на рейде, ожидающие своей очереди на проход по нашему пути только в другую сторону.
dmytrocherkasov
13/04/2013
Страницы: 1
Многих интересует вопрос: где Панамский канал расположен? Он находится в Центральной Америке, отделяя Североамериканский континент от Южноамериканского. Он представляет собой водный искусственный проток, соединяющий Панамский залив в Тихом океане и Карибское море в Атлантическом. Координаты Панамского канала соответствуют субэкваториальной зоне Западного полушария.
Характеристики сооружения
Панамский канал соединяет 2 океана - Тихий и Атлантический - узкой водной полосой. Он расположен в тропической зоне северного полушария. Географические координаты Панамского канала: 9°12´ северной широты и 79°77´ западной долготы. 14 августа 2014 года было отмечено столетие со дня официального пуска этого гигантского технического сооружения.
Длина Панамского канала составляет 81,6 км. Из них 65,2 пролегает по суше, а оставшиеся километры - по дну бухт. Ширина Панамского канала - 150 метров, а ширина шлюзов - 33 метра. Глубина воды в канале - 12 метров.
Пропускная способность умеренная. Это объясняется малой шириной Панамского канала. В сутки по нему могут проплыть до 48 судов. Но пройти через него может любое судно, в том числе танкеры. При строительстве судов учитывается ширина канала, которая определяет лимит их ширины. За год по нему проходит примерно 14 000 кораблей, перевозящих в общей сложности 280 млн тонн грузов. Это составляет 1/20 часть от суммарной величины всех океанских перевозок. Такой плотный поток приводит к перегрузке канала судами.
Цена за проход судна очень высока и может доходить до 400 000 долларов.
Время движения судов по каналу составляет более четырех часов при среднем значении 9 часов.
Описываемый канал не единственный в своем роде. Панамский и Суэцкий каналы довольно схожи между собой, являясь исключительно искусственными сооружениями.
Географические особенности Панамы
Решающую роль в экономике Панамы является обслуживание транзитных судов. Это важный источник дохода этого государства. Как самостоятельная страна Панама образовалась в 1903 году, после отсоединения от Колумбии.
Панама расположена на самой узкой части Центрально американского перешейка. По его центру проходит узкий горный хребет, с обоих сторон от которого находятся низменности. В районе Панамского канала наблюдается обширное понижение, а максимальная высота составляет всего 87 метров над уровнем моря.
Климат Панамы делится на 2 типа. В той части, которая обращена к Карибскому морю, он влажный тропический, с нерезко выраженным влажным сезоном и отсутствием сухого. Количество осадков составляет около 3000 мм в год. Со стороны Тихого океана сумма осадков значительно меньше, а сухой сезон выражен довольно четко.
Ресурсы Панамы
В Панаме большие площади покрыты лесами. На севере это влажные вечнозеленые леса, а на юге - полулистопадные, с участками редколесий. Из-за подсечно-огневого земледелия появился риск обмеления рек и нарушения работы Панамского канала.
Среди полезных ископаемых наибольшее значение имеют месторождения нефти и меди. Большую роль в экономике играет рыболовство и сельское хозяйство.
История канала
Впервые строительство Панамского канала стали обсуждать еще в 16 веке. Тогда от строительства отказались по теологическим соображениям. Лишь в 19 веке, на фоне быстрого роста океанских грузопотоков, было начато реальное строительство. Однако проект оказался мало соответствующим географическим реалиям тех мест, где велась стройка. Строители тысячами погибали от тропических болезней, а сами работы шли тяжелее, чем должно было быть по проекту, что привело к перерасходу средств уже на начальном этапе строительства. Результатам явились судебные дела и массовые протесты общественности во Франции, рабочие которой и строили канал.
Среди обвиняемых был и создатель знаменитой Эйфелевой башни - А. Г. Эйфель. Из-за всех этих неудач в 1889 году строительные работы были остановлены. Акции Панамского канала обесценились.
После 1900 года за строительство взялись американцы. Для этого они решили заключить договор с Колумбией о передаче права на пользование полоской земли, где должен был строиться канал. Договор был подписан, но колумбийский парламент его не утвердил. Тогда США путем организации сепаратистского движения отделили от Колумбии кусок территории, которая стала называться республикой Панама. После этого уже с властями этой новой республики был подписан договор о передаче прав на пользование данным участком территории.
Прежде чем начать строить канал, американцы решили избавиться от малярийных комаров. Для этого в Панаму была направлена экспедиция из 1500 человек, которые занялись осушением болот и уничтожением комариных личинок пестицидами. В результате опасность лихорадки была снижена до приемлемого по тем стандартам уровня.
Строительство было начато в 1904 году по новому, более реалистичному, проекту, который оказался успешным. Помимо самого канала, были созданы шлюзы и искусственные озера, необходимые для преодоления разности высот. Было задействовано 70 тысяч рабочих и потрачено 400 млрд долларов, а время работ растянулось на 10 лет. Почти каждый десятый рабочий в ходе строительства погиб.
В 1913 году был официально взорван последний перешеек. Для этого кабель в 4 тысячи километров длиной был протянут оттуда в кабинет президента США Томаса Вильсона, где была установлена кнопка. На другом конце было 20000 кг динамита. На церемонию в Белый дом съехались различные высокопоставленные персоны. Открытие Панамского канала состоялось год спустя. Однако различные проблемы помешали работе канала, и только в 1920 году он стал устойчиво выполнять свои функции.
С 2000 года Панамский канал перешел в собственность Панамы.
Преимущества канала
Проект канала стал одним из самых масштабных за всю историю человечества. Его влияние на судоходство в мире, и, особенно, в Западном полушарии, очень велико. Это делает его одним из важнейших объектов геополитики. Раньше судам приходилось огибать весь Южноамериканский континент. После открытия канала длина морского пути из Нью-Йорка в Сан-Франциско сократилась с 22,5 до 9,5 тысячи км.
Технические особенности сооружения
Из-за особенностей расположения Панамского перешейка канал направлен с юго-востока (Панамская бухта Тихого океана) на северо-запад (к Карибскому морю Атлантического океана). Высота поверхности канала достигает 25,9 метра над уровнем моря. Поэтому для его заполнения были созданы искусственные озера и шлюзы. Всего было создано 2 озера и 2 группы шлюзов. В качестве дополнительного источника водоснабжения используется еще одно искусственное озеро - Алахуэла.
У канала имеются два прохода, предназначенные для движения судов в обе стороны. Только на собственном плаву корабли не способны пройти его целиком. Для транспортировки судов через шлюзы применяются специальные электровозы, использующие железнодорожные пути. Они называются мулами.
Чтобы беспрепятственно проплыть по каналу корабль должен соответствовать определенным габаритам. Планки установлены для верхних значений таких показателей, как длина, высота, ширина и глубина подводной части судна.
Всего канал пересекают 2 моста. Вдоль него между городами Колон и Панама идет автомобильная и железная дорога.
Расчет платежей за проход судна
Сборами платежей занимается администрация Панамского канала, которая является государственной собственностью республики Панама. Величина платы определяется согласно установленным тарифам.
Для контейнеровозов оплата производится исходя из объема судна. Единицей объема служит TEU, который равен вместительности обычного двадцатифутового контейнера. За 1 TEU необходимо уплатить около 50 долларов.
Для других видов судов ставка рассчитывается по величине их водоизмещения, выраженного в тоннах воды. За одну тонну необходимо уплатить около трех долларов.
Для небольших судов величина сбора определяется их длинной. Например, для судов с длиной менее 15 метров сумма составляет 500 $, а при длине более 30 м - 2500 долларов (для справки: 1 доллар - это 57 российских рублей).
Современная модернизация канала
В последнее время активно проводятся работы по увеличению пропускной способности канала. Это связано с ростом глобального товарооборота, в котором решающую роль играет Китай. Именно он и явился инициатором новых строительных работ. Модернизация была начата в 2008, а завершена в середине 2016. На все работы ушло свыше 5 миллиардов долларов, однако расходы быстро окупятся.
Благодаря большей пропускной способности канал теперь может обслуживать супертанкеры, вместительностью до 170 тысяч тонн. Максимальное количество судов, способное пройти по Панамскому каналу за год увеличилось до 18,8 тысяч.
Символично, что первым судном, прошедшим по реконструированному каналу, стал китайский контейнеровоз. Расширенные возможности этого сооружения позволят перевозить до 1 млн баррелей венесуэльской нефти в Китай за сутки.
Особенностью современной реконструкции стало углубление дна и установка более широких шлюзов.
Планы на будущее
Постоянный рост товарооборота между странами и увеличение числа судов со временем приведет к необходимости строительства дополнительных путей для прохода через перешеек. Существуют планы по строительству еще одного канала, но уже через территорию Никарагуа. Такие проекты появлялись в далеком 17 веке, но не были реализованы. Сейчас же совсем иная ситуация.
Так, в 2013 году власти Никарагуа одобрили проект по прокладке на своей территории канала, который может стать альтернативой и даже конкурентом Панамскому. Расходы на строительство здесь будут гораздо выше - целых 40 миллиардов долларов. Несмотря на это, в 2014 году данный проект утвердили.
Заключение
Таким образом, Панамский канал - это одно из крупнейших в истории человечества гидротехнических сооружений. История проектов этого сооружения насчитывает несколько столетий. И хотя канал был построен силами Соединенных Штатов, сейчас решающую роль в его дальнейшей судьбе играет Китай. В ближайшем будущем возможна прокладка еще одного трансамериканского канала для судоходства.